| < Lipiec 2018 > |
Pn Wt Śr Cz Pt So N
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31          
O autorze
Zakładki:
Forum Intruder Polska
O motocyklach i nie tylko
RSS
piątek, 19 czerwca 2015

Po debiucie VZR'a ród Intruderów zmienił się nie do poznania. Producent idąc za ciosem upodobnił w 2010 roku najmniejszego z Intruzów (VZ 800) do flagowego modelu. Marketingowcy szybko stwierdzili, że pomiędzy tymi dwoma maszynami jest miejsce dla jeszcze jednej. Tak w skrócie powstał VZ 1500, który miał reprezentować klasę średnią. Pierwsze egzemplarze trafiły do klientów w 2009 roku. 


Model ten od początku był w cieniu większego brata. Producent popełnił mały błąd w pozycjonowaniu tego sprzętu. Między VZRem, a VZtem była zbyt mała różnica w cenie. Dziś na  rynku wtórnym sytuacja wygląda podobnie. Czy więc średni "mrówek" stoi na z góry straconej pozycji? Niekoniecznie. Po pierwsze należy zrozumieć, że pomimo wizualnego podobieństwa są to zupełnie różne motocykle.  Silnik jest prostszy konstrukcyjnie. Ma tylko dwa wałki rozrządu, chłodzenie powierzono cieczy, a za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa. Ciekawą sprawą jest charakterystyka tej jednostki. Pomimo długoskokowej konstrukcji motocykl budzi się do życia dopiero na średnich obrotach. Fani mocnego ciągu od najniższych obrotów mogą być zawiedzeni. VZ subiektywnie ma mniej "pary" na starcie niż starszy o dwie dekady VS 1400, ale wystarczy zagonić wał korbowy w wyższe rejony skali obrotowej i zaczyna się robić ciekawie. Oddawanie mocy jest bardzo liniowe, nie ma więc tego nagłego przyrostu mocy znanego z większego brata, ale z manetką lepiej obchodzić się delikatnie. Zerwanie przyczepności na drugim czy nawet trzecim biegu nie jest trudne. Gdy już opanujemy sprzęt możemy dawkować siłę napędową z precyzją chirurga posługującego się skalpelem. Co bardzo przydaje się na zakrętach. 


Właśnie zakręty. Ten motocykl skręca i robi to z dużą gracją. W tym względzie VZR nie może się równać z VZtem - ale po kolei. Średni Mrówek posiada z tyłu oponę o szerokości 200 mm, do tego felga, na którą ją nasadzono, ma 17 cali. Esteci twierdzą, że maszyna wygląda w oryginalnej konfiguracji nie do końca atrakcyjnie, ale jest na to rada. Wymiana na laczek z VZR'a nie jest niczym trudnym. Podobno prowadzenie po takiej operacji nie ulega znacznemu pogorszeniu. Prześwit również jest dość duży, dzięki temu w zakrętach mamy dużą możliwość pochylania się. Stosunkowo wąskie koła powodują, że prędkości, z jakimi ten motocykl atakuje winkle są zadziwiająco wysokie. 


"Centrum dowodzenia" nie należy do zbytnio rozbudowanych. Pod charakterystyczną lampą ukrywa się prędkościomierz z dwoma licznikami dziennego przebiegu. Na zbiorniku paliwa zadomowiły się kontrolki.  Pozycja za kierownicą jest specyficzna i nie dla każdego wygodna. Na pewno wymaga przyzwyczajenia. Żeby dosięgnąć kierownicy trzeba się dość mocno przechylić do przodu. Nogi z kolei... trzeba wyciągnąć do przodu. Tak poskładany jeździec musi walczyć z naporem powietrza, który jest tutaj duży. VZ lubi ostrą jazdę i wcale się z tym nie kamufluje. Nieprzyjemnie zaczyna się robić po przekroczeniu 130 km/h, ale motocykl w fabrycznej konfiguracji osiąga jakieś 190 km/h 


VZ 1500 bardzo krótko (oficjalnie) gościł na Starym Kontynencie, a to ma niestety swoje konsekwencje. Teoretycznie wszelkie części można nabyć tylko w ASO, ewentualnie za pośrednictwem prywatnego importu. Silnik nie trawi półsyntentycznych olejów. Jednostka najlepiej pracuje na Motulu 7100, albo Bel Ray'u. Użytkownicy nie skarżą się na linkę sprzęgła, która w VZRze potrafi napsuć trochę krwi. Samo sprzęgło również wykazuje się większą żywotnością. W tym modelu nie występuje wada znana z większego brata. Chodzi o znikający luz na klamce sprzęgła przy odkręcaniu manetki. 

Czasy cruiserów, które bujały się jak statek na wzburzonym morzu odeszły w niepamięć. Zawieszenie średniego Mrówka jest twarde. Ma to swoje zalety w postaci  prowadzenia, które w tej klasie może być stawiane za wzór. Niestety komfort jest mocno ograniczony jeśli jednak do tego przywykniemy, to bez problemu można ten sprzęt zabrać na dalszą wycieczkę. Zawieszenie ma pięciostopniową regulację napięcia wstępnego sprężyny. Komfortu turystyka może w nim nie zaznamy, ale przebiegi rzędu 500 km dziennie (i więcej) są realne. Zużycie paliwa w cyklu mieszanym waha się między 5 a 8 litrów. Jak na taką pojemność należy uznać, że motocykl jest oszczędny. W mieście również nie można za wiele zarzucić temu modelowi. Jeśli pamiętamy, czym jedziemy, przeciskanie się w korkach to nic trudnego, a lepszym startem z pod świateł legitymuje się chyba tylko większy brat i kilka mocniejszych sprzętów. 


Początkujący użytkownik może się bardzo zdziwić, gdy dojedzie swoim rumakiem do ciasnego wolnego zakrętu, albo ronda. Przy prędkościach 20-40 km/h maszyna ma tendencje do szarpania. Potrafi nawet zgasnąć! Jeśli ktoś nie zadziała od razu to może się to skończyć nawet położeniem motocykla, a to nigdy nie jest przyjemne. Winę za taki stan rzeczy ponosi charakterystyka silnika, którą można jednak zmienić stosunkowo tanim kosztem. Wystarczy zamontować kostkę TRE, która na stałe będzie wczytywać mapę czwartego biegu. Dzięki temu zabiegowi Mrówek nabierze wigoru na niskich i średnich obrotach, nie tracąc nic z mocy w górnych zakresach. Po wpięciu "magicznej" kostki poprawia się elastyczność jednostki. Wzrasta również prędkość maksymalna. 200 km/h przestaje być tematem tabu. 


 Opona oponie nierówna - te marki Avon (Storm) na oryginalnej feldze osiągają 210 mm, ale są tacy, dla których to za mało. Wtedy pozostaje zamontować felgę z większego modelu i nałożyć na nią oponę 240 mm. Co ciekawe, po takiej operacji motocykl wcale nie prowadzi się gorzej, po zastosowaniu opony Avon Cobra komfort ulega nieznacznej poprawie. Reakcja na gaz staje się łagodniejsza. Wydawać by się mogło - same plusy. Opinie te są jednak subiektywne i paradoksalnie każdy może odbierać to inaczej. Nie zmienia to jednak faktu, że VZ na szerszej oponie mocno zyskuje na wyglądzie.


 VZ 1500 nie należy do popularnych motocykli w naszym kraju. Z ankiety, którą swego czasu przeprowadziłem na FIP wynika, że wśród forumowiczów jest czterech użytkowników tej maszyny. Na najpopularniejszych portalach ogłoszeniowych naliczyłem również cztery oferty. Taki stan rzeczy sprawia, że ciężko ustalić średnią cenę jaką należy wyłożyć za ten sprzęt. Najlepiej posiłkować się wycenami Eurotax lub przeglądać oferty z USA. Zwłaszcza, że większość maszyn trafia do nas właśnie zza oceanu. Jeśli motocykl sprowadzony jest przez pewną i szanowaną firmę, oględziny możemy zredukować do spraw powierzchownych, ale jeśli trafimy na egzemplarz nieznanego pochodzenia, najważniejszą rzeczą jaka będzie do ustalenia to ewentualna przeszłość wypadkowa danej maszyny. Tutaj nieocenioną pomoc przynosi raport CARFAX, w którym dowiemy się wszystkiego o naszym przyszłym pupilu. Jeśli motocykl pochodzi z polskiego salonu, nigdy nie mamy pewności, czy nie brał udziału w jakiejś kolizji. Sinik i układ napędowy nie posiada żadnych wad konstrukcyjnych, co jednak nie znaczy, że jest bezobsługowy. Wszelkie zaniedbania mogą się zemścić. Należy więc zawsze dopytywać się, co było robione, a co nie. Producent w tym modelu nie zastosował hydraulicznych regulatorów luzów zaworowych. Trzeba je więc regulować, o czym niektórzy nie pamiętają.  Synchronizacja przepustnic to również czynność, o której się często zapomina. 

 

Średni Mrówek to maszyna, która jest dobra w wielu rzeczach. Prowadzi się jak po sznurku, osiągi (w  tej klasie) stoją na wysokim poziomie. Jest dopracowany i są tacy, którzy twierdzą, że jest ładny. Ma tylko jeden problem. Problem nazywa się VZR 1800. Którego z rodzeństwa więc wybrać? Na to nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Najlepiej dosiąść obu maszyn i zdecydować. Ci bracia są bardzo do siebie podobni, ale tak naprawdę zupełnie inni... 

 

 
1 , 2 , 3 , 4 , 5 ... 6